Nissan Maxima - Opel Omega - Chrysler Stratus
«...Υπάρχει λοιπόν μια αρκετά μεγάλη αγορά για τα μεγάλα αυτοκίνητα καιήταν λογικό να τραβήξει την προσοχή των Ιαπώνων, που μετά την επιτυχία τους
στις μικρότερες κατηγορίες αισθάνθηκαν κάποια στιγμή αρκετά δυνατοί για να
χτυπήσουν ψηλότερα...»
«...Το να χρησιμοποιείς όμως πρωτότυπες λύσεις περιέχει τον κίνδυνο της
αποτυχίας, αφού μερικές φορές μια θεωρητικά σωστή λύση μπορεί να μην είναι
το ίδιο αποτελεσματική στην πράξη...»
ΣΤΑΥΡΟΔΡΟΜΙ 3 ΗΠΕΙΡΩΝ
H προσπάθεια της Νισάν να καθιερωθεί και στη μεγάλη κατηγορία συγκρίνεται
με δύο αυτοκίνητα που εκπροσωπούν τις δύο άλλες μεγάλες σχολές της
αυτοκινητοβιομηχανίας και δύο από τις σημαντικότερες αγορές γι? αυτήν την
κατηγορία.
TA ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΠΟΛΙΤΙΚΑ συμπλέγματα όλων των ελληνικών κυβερνήσεων μπορεί να
παραμορφώνουν την αγορά αυτοκινήτου στο «επάνω» τμήμα της, αλλά σε όλο τον
υπόλοιπο κόσμο οι άνθρωποι που έχουν οικογένειες και χρειάζονται μεγάλους
χώρους μπορούν ν? αγοράσουν ένα μεγάλο 2λιτρο αυτοκίνητο για τις
μετακινήσεις τους χωρίς να χρειάζεται... ν? απολογηθούν στην κοινωνία ούτε
να πληρώσουν μια περιουσία. Υπάρχει λοιπόν μια αρκετά μεγάλη αγορά για τα
«μεγάλα» αυτοκίνητα και ήταν λογικό να τραβήξει την προσοχή των Ιαπώνων
που, μετά την επιτυχία τους στις μικρότερες κατηγορίες, αισθάνθηκαν κάποια
στιγμή αρκετά δυνατοί για να χτυπήσουν ψηλότερα.
Αυτήν τη στιγμή στην Ευρώπη προσφέρονται πολλά μεγάλα 2λιτρα ιαπωνικά
αυτοκίνητα, που αρχίζουν να χτυπούν την πόρτα και της ελληνικής αγοράς,
στην προσπάθεια βαθμιαίας δημιουργίας της κατάλληλης εικόνας, ώστε να είναι
έτοιμα να διεκδικήσουν το μερίδιο τους όταν και εφ? όσον εναρμονιστούμε με
την ευρωπαϊκή πολιτική για το αυτοκίνητο. Ένα απ? αυτά είναι το Νισάν
Μάξιμα, που από φέτος το καλοκαίρι προσφέρεται και στην ελληνική αγορά.
Ποιους ανταγωνιστές θα βρει μπροστά του; Θεωρητικά όλα τα μεγάλα 2λιτρα
αυτοκίνητα. Στην πράξη ορισμένα από τ? αυτοκίνητα αυτά συνδυάζουν υψηλότερη
τιμή, αλλά και μεγαλύτερο γόητρο και κατά συνέπεια αγοράζονται με
διαφορετικά κριτήρια. Από εκεί και πέρα όμως, υπάρχει μια σειρά αυτοκινήτων
που απευθύνονται ουσιαστικά στο ίδιο κοινό. H σύγκριση του Μάξιμα γίνεται
εδώ με το Ωμέγα και το Στράτους, δίνοντάς μας έτσι και την ευκαιρία για μια
άμεση αντιπαράθεση μεταξύ των σχολών των 3 μεγάλων δυνάμεων της
αυτοκινητοβιομηχανίας, της Ευρώπης, της Αμερικής και της Ιαπωνίας.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Το ισχυρό σημείο του Μάξιμα, όπου δεν τίθεται καν θέμα σύγκρισης με τους
αντιπάλους του. O κινητήρας του Μάξιμα είναι από τους κορυφαίους της
κατηγορίας, ένα πραγματικό διαμάντι που ικανοποιεί από κάθε άποψη. Χωρίς να
έχει την υψηλότερη απόδοση στην κατηγορία (140 ίπποι στις 6.400 σ.α.λ. και
ροπή 18,04 Kg.m στις 4.000 σ.α.λ. από 1995 κ.εκ.) είναι εύστροφος, δυνατός,
με «βελούδινη» λειτουργία, δεν έχει ουσιαστικά κανένα ψεγάδι. Μια ελαφρά
έλλειψη ροπής στις πολύ χαμηλές στροφές (κάτω από τις 2000) είναι
αναπόφευκτη για οποιονδήποτε πολυβάλβιδο κινητήρα και στη συγκεκριμένη
περίπτωση σαφώς αντισταθμίζεται από τις αρετές του στην υπόλοιπη κλίμακα
των στροφών.
Από τους άλλους δύο κινητήρες, αυτός του Όπελ υπερέχει σε ονομαστική
απόδοση (136 ίπποι/5.600 σ.α.λ. και 18,9 Kg.m/4.000 σ.α.λ. από 1998 κ.εκ.
αντί για 132 ίππους/5.950 σ.α.λ. και 17,7 Kg.m/4.950 σ.α.λ. από 1996 κ.εκ.
για το Στράτους) αλλά ο αμερικάνικος κινητήρας μας άρεσε περισσότερο στην
πράξη, καθώς είναι πιο εύστροφος και πιο ελαστικός από τον γερμανικό που
πάσχει από έλλειψη ροπής χαμηλά. O κινητήρας του Στράτους πάντως είναι ο
πιο θορυβώδης και έχει μια τραχύτητα στη λειτουργία του, ενώ περισσότερο
θορυβώδης από τον ιαπωνικό είναι, και ο κινητήρας του Όπελ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Όταν οδηγείται σαν «λιμουζίνα», δηλαδή με ήρεμους ρυθμούς, το κιβώτιο του
Μάξιμα δεν προβληματίζει, καθώς το «κούμπωμα» των ταχυτήτων γίνεται σωστά,
ο επιλογέας έχει καλή αίσθηση και ο μοχλός μικρές διαδρομές. Καλή επίσης
είναι και η κλιμάκωση των σχέσεων και έτσι μπορείς να χρησιμοποιείς και τις
πέντε ακόμα και όταν οδηγείς Αν όμως θελήσεις να κινηθείς με γρήγορους
ρυθμούς π.χ. σε μία ορεινή διαδρομή και θελήσεις να κάνεις ανάλογα γρήγορες
αλλαγές ταχυτήτων, τα πράγματα δεν είναι το ίδιο καλά. O επιλογέας σφίγγει
αρκετά και η ακρίβεια του είναι μέτρια, σε βαθμό που να «σκαλώνει» σε
ορισμένες περιπτώσεις.
Παρόλα αυτά, το Μάξιμα υπερέχει και εδώ απέναντι στο Ωμέγα, ο επιλογέας του
οποίου έχει κάποια ασάφεια και μέτρια αίσθηση, που επιδεινώνεται από τις
μεγάλες διαδρομές του μοχλού. Το καλύτερο λοιπόν από τα τρία είναι το
κιβώτιο του Στράτους που έχει γρήγορο, σαφή και μαλακό επιλογέα, ο οποίος
διατηρεί αυτά τα χαρακτηριστικά και στις πολύ γρήγορες αλλαγές. Μια ελαφρά
«σπογγώδης» αίσθηση που αναπτύσσεται σ? αυτές τις περιπτώσεις δεν
δημιουργεί καμία «παρενέργεια». Μοναδικό μειονέκτημά του είναι η υπερβολικά
«μακριά» 5η, που στις ελληνικές συνθήκες σε αναγκάζει να κατεβάζεις σε 4η
πιο συχνά απ? ό,τι στα άλλα δύο αυτοκίνητα.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
O καλός κινητήρας του Μάξιμα είναι φυσιολογικό να του δίνει και καλές
επιδόσεις, χωρίς πάντως να είναι αυτές από τις κορυφαίες της κατηγορίας.
Έτσι, επιταχύνοντας από στάση φτάνει τα 100 χ.α.ώ. σε 10,7?? και καλύπτει
το πρώτο χιλιόμετρο σε 32,3??, ενώ εν κινήσει για τα 80-110 χ.α.ώ.
χρειάζεται 6,1?? με 3η και 8,5?? με 4η και, με χαμηλές στροφές, από 40 ως
60 χ.α.ώ. με 4η, χρειάζεται 5,8??.
Καλές λοιπόν επιδόσεις, αλλά αρκετές για να περάσει μόνο το Ωμέγα, ενώ το
Στράτους είναι το ταχύτερο από τα τρία. Το αυτοκίνητο της Κράισλερ
χρειάζεται 10,1?? για τα 0-100 χ.α.ώ. και 31,4?? (Ωμέγα 10,9?? και 32,3??),
ενώ για τα 80-110 χ.α.ώ. χρειάζεται 5,8?? με 3η και 8,4?? με 4η (Ωμέγα
6,5?? και 10,1??) και επικρατεί ακόμα και στις χαμηλές στροφές,
επιταχύνοντας από 40 ως 60 χ.α.ώ. με 4η σε 5,5?? (Ωμέγα 6,8??).
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
O δυνατός κινητήρας του Μάξιμα δεν είναι ιδιαίτερα ενεργοβόρος και έτσι το
αυτοκίνητο δεν έχει πολύ υψηλή κατανάλωση. H μέση τιμή της για όλη τη
διάρκεια της δοκιμής μας ήταν 13,06 λίτρα/100 χλμ., τιμή που δεν είναι
υπερβολική για ένα 2λιτρο αυτοκίνητο 1.350 κιλών και βρίσκεται λίγο κάτω
από το μέσο όρο της κατηγορίας. Οι αντίστοιχες τιμές για το Ωμέγα και το
Στράτους ήταν υψηλότερες, φτάνοντας τα 15,1 λίτρα/100 χλμ. για το πρώτο και
τα 13,46 λίτρα/100 χλμ.
Στη συγκριτική διαδρομή που κάναμε όμως με τα τρία αυτοκίνητα (μεικτή
διαδρομή σε αυτοκινητόδρομο και επαρχιακούς και ορεινούς δρόμους),
αποδείχθηκαν ισοδύναμα, επιτυγχάνοντας την ίδια ακριβώς κατανάλωση (11,7
λίτρα/100 χλμ. για το Ωμέγα και το Στράτους και 11,8 λίτρα/100 χλμ. για το
Μάξιμα), κάτι που σημαίνει ότι η υπεροχή του Μάξιμα παρατηρείται μόνο κατά
την οδήγηση στην πόλη, προφανώς λόγω του καλύτερου κινητήρα του.
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
Αν στην εμπρός ανάρτηση του Μάξιμα δεν υπάρχει τίποτα το αξιοσημείωτο, αφού
χρησιμοποιείται η γνωστή λύση με τα γόνατα Μακφέρσον, η πίσω ανάρτηση είναι
αρκετά πρωτότυπη (βλ. Τεχνική Σκοπιά) και εξελιγμένη, παρά το γεγονός ότι
βασίζεται σ? έναν άκαμπτο άξονα. Το να χρησιμοποιείς όμως πρωτότυπες λύσεις
περιέχει τον κίνδυνο της αποτυχίας, αφού μερικές φορές μια θεωρητικά σωστή
λύση μπορεί να μην είναι το ίδιο αποτελεσματική στην πράξη.
Αυτό συνέβη και στη συγκεκριμένη περίπτωση, στην οποία μπορεί να μιλάμε για
μερική αποτυχία των μηχανικών της Νισάν. Και λέμε «μερική» γιατί το
αυτοκίνητο είναι ασφαλές και δεν αιφνιδιάζει με απότομες αντιδράσεις τον
οδηγό. Από εκεί και πέρα όμως, η συμπεριφορά του δεν εμπνέει και για
εκμετάλλευση των δυνατοτήτων του πολύ καλού κινητήρα του. H υποστροφή είναι
κάπως αυξημένη σε σχέση με το μέσο όρο, χωρίς όμως να μετατρέπεται σε
υπερστροφή σε περίπτωση που αφήσεις το γκάζι. Εκείνο όμως που είναι
περισσότερο ενοχλητικό, είναι η τάση του αμαξώματος να «πλέει» αρκετά στις
συνεχείς ανωμαλίες, ιδιαίτερα αν αυτές είναι «κυματοειδούς» μορφής.
Επιπλέον όταν οι ανωμαλίες του οδοστρώματος είναι απότομες, υπάρχει και μια
τάση του πίσω άξονα για αναπηδήσεις, κάτι που επίσης περιορίζει τον
ενθουσιασμό του οδηγού. Τέλος, το τιμόνι είναι μεν γρήγορο, αλλά έχει
μέτρια αίσθηση, κάτι που συμπληρώνει μια γενική εικόνα μετριότητας στον
τομέα της οδικής συμπεριφοράς.
Μοιραία λοιπόν όταν γίνεται η σύγκριση το Μάξιμα χάνει καθαρά από το
Στράτους (που επίσης χρησιμοποιεί αρκετά πολύπλοκες λύσεις και για την πίσω
αλλά και για την εμπρός ανάρτησή του), το οποίο είναι πιο σταθερό στις
υψηλές ταχύτητες του αυτοκινητοδρόμου και πιο «ακριβές» στις στροφές,
υποστρέφοντας λιγότερο (παρά τα πιο στενά του λάστιχα) και έχοντας καλύτερο
τιμόνι, ενώ είναι ελάχιστη ως ανύπαρκτη η τάση του να «πλέει» στις συνεχείς
ανωμαλίες. Στον τομέα λοιπόν της οδικής συμπεριφοράς έρχεται καθαρά πρώτο.
H σύγκριση του Μάξιμα με το Ωμέγα είναι λίγο πιο πολύπλοκη, λόγω της
διαφοράς στη φιλοσοφία μετάδοσης. Στην ευθεία θα λέγαμε ότι το Ωμέγα είναι
λίγο πιο σταθερό, αφού «πλέει» μεν και αυτό αρκετά στις συνεχείς ανωμαλίες,
αλλά δεν παρουσιάζει τις μικρές αναπηδήσεις του πίσω άξονα που ορισμένες
φορές παρατηρήσαμε στο Μάξιμα. Επίσης, στο καλό οδόστρωμα το Ωμέγα έχει
καλύτερο κράτημα στις στροφές, υποστρέφοντας λιγότερο. H πίσω κίνηση όμως
έχει τα μειονεκτήματά της, που γίνονται ευκολότερα αισθητά στους ελληνικούς
δρόμους, λόγω της ολισθηρότητάς τους. Έτσι, όταν ο δρόμος γλιστράει το
Ωμέγα μπορεί να παρουσιάσει τάσεις υπερστροφής, κάτι που δεν συμβαίνει
φυσικά με το προσθιοκίνητο Μάξιμα. Επιπλέον, το Ωμέγα έχει υδραυλικό τιμόνι
που είναι μάλλον υπερβολικά βαρύ για τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου, σε
βαθμό που να γίνεται ορισμένες φορές δυσάρεστο, ιδιαίτερα κατά την κίνηση
στην πόλη. Και η αίσθηση του Ωμέγα είναι συνολικά πιο «βαριά» απ? αυτήν του
Μάξιμα, κάτι που κάνει λιγότερο ευχάριστη την οδήγησή του.
ΦΡΕΝΑ
Στον τομέα των φρένων δεν έχουμε παράπονο από το Μάξιμα, που διαθέτει
αεριζόμενους δίσκους εμπρός, ταμπούρα πίσω και στάνταρ ABS, όπως άλλωστε
και οι δύο αντίπαλοί του. Τα φρένα του δεν κουράζονται στη σκληρή χρήση,
είναι αρκετά δυνατά και έχουν ικανοποιητική αίσθηση, χωρίς πάντως να είναι
και μεταξύ των κορυφαίων της κατηγορίας. Εδώ υπερέχει λοιπόν το Ωμέγα, τα
φρένα του οποίου είναι πιο δυνατά και έχουν καλύτερη αίσθηση από του
Μάξιμα. Το Στράτους βρίσκεται στα ίδια περίπου επίπεδα με το ιαπωνικό
αυτοκίνητο από πλευράς αποτελεσματικότητας και αίσθησης, αν και τα φρένα
του είναι λίγο πιο προοδευτικά, με αποτέλεσμα να καταφεύγουν πιο αργά στη
βοήθεια του ABS.
ΑΜΑΞΩΜΑ - ΧΩΡΟΙ
Ένα από τα ισχυρά σημεία του Μάξιμα είναι οι μεγάλοι χώροι του. Τέσσερις
μεγαλόσωμοι επιβάτες μεταφέρονται πολύ άνετα, με μεγάλο «αέρα» για τα πόδια
και το κεφάλι τους, ακριβώς όμως θα περίμενε κανείς από ένα μεγάλο
οικογενειακό αυτοκίνητο. Αρκετά μεγάλος επίσης, αν και όχι κορυφαίος, είναι
και ο χώρος αποσκευών, ενώ στο εσωτερικό του αυτοκινήτου επαρκείς είναι και
οι χώροι για μικροπράγματα.
Στα ίδια περίπου επίπεδα βρίσκονται και οι εσωτερικοί χώροι του Ωμέγα (με
την εξαίρεση ίσως του υπερυψωμένου κεντρικού «τούνελ», που δυσκολεύει ακόμη
περισσότερο τα πράγματα για έναν πέμπτο επιβάτη στη μέση πίσω, ο οποίος
πάντως σε κανένα αυτοκίνητο σήμερα δεν αισθάνεται ιδιαίτερα άνετα). Το
γερμανικό αυτοκίνητο όμως έχει το πλεονέκτημα του... αχανούς χώρου
αποσκευών, που είναι αισθητά μεγαλύτερος από αυτόν του Μάξιμα.
Το Στράτους προσφέρει καλούς χώρους για τους επιβάτες, μικρότερους όμως από
αυτούς των άλλων δύο αυτοκινήτων, ενώ έρχεται τρίτο και στη χωρητικότητα
του χώρου αποσκευών, η οποία είναι ικανοποιητική μεν, αλλά μικρότερη από
αυτήν του Μάξιμα και λιγότερο εκμεταλλεύσιμη λόγω του λιγότερο «κανονικού»
σχήματος.
ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ
Και τα τρία αυτοκίνητα έχουν καλή θέση οδήγησης, η οποία όμως δεν φτάνει
στην τελειότητα, λόγω κάποιων μικρών αδυναμιών. Το Μάξιμα έχει τις
περισσότερες ρυθμίσεις για το κάθισμα, οι οποίες μάλιστα γίνονται
ηλεκτρικά, ενώ υπάρχει ρύθμιση και για τη στήριξη της μέσης, όπως επίσης
και ρύθμιση του τιμονιού. Θα θέλαμε μόνο λίγο καλύτερη πλευρική στήριξη και
λίγο πιο ψηλά τη θέση του τιμονιού, ώστε να μπορεί ένας ψηλός οδηγός να
βλέπει καλά τα όργανα αν ρυθμίσει σε «όρθια» θέση το κάθισμα. H ορατότητα
είναι καλή προς όλες τις κατευθύνσεις και τα χειριστήρια και οι διακόπτες
είναι εύχρηστα.
Πολύ καλή είναι και η θέση οδήγησης καθώς και η γενική εργονομία του Ωμέγα,
μόνο που λείπει η ρύθμιση του τιμονιού. Θα λέγαμε λοιπόν ότι στον τομέα της
εργονομίας το γερμανικό και το ιαπωνικό αυτοκίνητο είναι ισοδύναμα.
Το αμερικάνικο προσφέρει επίσης καλή θέση οδήγησης, με όλες τις ρυθμίσεις
για το κάθισμα και το τιμόνι, έρχεται όμως τρίτο, λόγω της κλιμακωτής
ρύθμισης της πλάτης και μερικών ακόμη εργονομικών μικροατελειών.
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ - ΔΙΑΚΟΣΜΟΣ
Σ? αυτήν την κατηγορία δεν υπάρχουν περιθώρια για τσιγγουνιές, ιδιαίτερα
στην ελληνική αγορά, όπου καθένα απ? αυτά κοστίζει όσο ένα δυάρι! Όταν
πληρώνεις θέλεις και ανέσεις και αυτές τις ανέσεις τις προσφέρει το Μάξιμα,
ο εξοπλισμός του οποίου περιλαμβάνει τα πάντα: ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές
με immobilizer, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός-πίσω, ηλεκτρικούς εξωτερικούς
καθρέφτες, προβολείς ομίχλης, ένα πολύ καλό αυτόματο σύστημα κλιματισμού, 2
αερόσακους και ζάντες αλουμινίου. Όλα αυτά φυσικά συνδυάζονται με άψογη
ποιότητα κατασκευής και προσεγμένο διάκοσμο, ενώ με τιμή στα ίδια επίπεδα
αυτής του φτηνότερου Ωμέγα έχει κανείς επιπλέον δερμάτινο σαλόνι και
θερμαινόμενα καθίσματα.
Το μεγάλο Όπελ είναι πρακτικά ισοδύναμο στον τομέα του εξοπλισμού, αν και
με διαφορετικές επιλογές, αφού στην έκδοση GL (που είναι η λιγότερο ακριβή)
δεν έχει μεν αλουμινένιες ζάντες, δερμάτινα και θερμαινόμενα καθίσματα και
ο κλιματισμός του δεν είναι αυτόματος, προσφέρει όμως πλήρη στερεοφωνική
εγκατάσταση με ραδιοκασετόφωνο, συναγερμό και ηλιοροφή. Με ανάλογα καλή
ποιότητα κατασκευής, όπως συνήθως συμβαίνει με τα γερμανικά αυτοκίνητα.
H υπεροχή όμως στον τομέα του εξοπλισμού είναι αμερικανική, αφού το
Στράτους στην ακριβότερη έκδοσή του, που εξακολουθεί να είναι φτηνότερη από
το Μάξιμα προσφέρει όσα και το ιαπωνικό αυτοκίνητο (με κλιματισμό που δεν
είναι αυτόματος) και επιπλέον ραδιοκασετόφωνο, «cruise control» και
δερμάτινα καθίσματα.
ΑΝΕΣΗ - ΘΟΡΥΒΟΣ
Αν η ανάρτηση του Μάξιμα δεν δίνει άριστα αποτελέσματα στον τομέα της
οδικής συμπεριφοράς, το ίδιο συμβαίνει και στον τομέα της άνεσης. Εκτός από
το γεγονός ότι «πλέει» στο ανώμαλο οδόστρωμα, οι ανωμαλίες δεν απορροφώνται
εντελώς, με αποτέλεσμα να φτάνουν ως ένα βαθμό στους επιβάτες, ιδιαίτερα οι
πιο απότομες απ? αυτές, πάνω από τις οποίες το αυτοκίνητο περνάει κάπως
«ξερά». Ευτυχώς τα καθίσματα είναι αρκετά καλά, ενώ το Μάξιμα, έχει και το
πλεονέκτημα ότι είναι και το λιγότερο θορυβώδες από τα τρία αυτοκίνητα.
Το Ωμέγα πάντως δεν είναι καλύτερο στον τομέα της άνεσης, αφού και αυτό
«πλέει» και δεν απορροφά τις ανωμαλίες του δρόμου με τη μεγαλύτερη δυνατή
αποτελεσματικότητα, ενώ είναι και περισσότερο θορυβώδες από το Μάξιμα. Λίγο
καλύτερο (όχι όμως «γαλλικό») είναι στον τομέα της άνεσης το Στράτους, που
είναι όμως και το περισσότερο θορυβώδες από τα τρία. Έτσι η υπεροχή του
περιορίζεται αρκετά.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Οδηγώντας το Μάξιμα καταλαβαίνει κανείς πως κάθε κατηγορία αυτοκινήτων έχει
διαφορετικές απαιτήσεις από τους σχεδιαστές και μηχανικούς και πως το να
μάθει κανείς να κατασκευάζει καλά μικρά και μεσαία οικογενειακά αυτοκίνητα
δεν σημαίνει αυτόματα ότι μπορεί να κατασκευάσει και ανάλογα καλά μεγάλα.
Το Μάξιμα είναι πρακτικό μεγάλο οικογενειακό αυτοκίνητο, με χώρους,
εξοπλισμό, ποιότητα κατασκευής και ένα εξαιρετικό κινητήρα, αλλά δεν είναι
για την κατηγορία του όσο καλό είναι π.χ. το Πριμέρα για τη δική του, χωρίς
να προσφέρει τουλάχιστον κάποιο πλεονέκτημα τιμής.
Συνολικά λοιπόν από τα τρία αυτοκίνητα το Στράτους προσφέρει την πιο
ολοκληρωμένη λύση, υστερώντας ουσιαστικά μόνο σε χώρους, οι οποίοι όμως
είναι και σ? αυτό αρκετοί. Και από την άλλη πλευρά, είναι πιο γρήγορο και
έχει καλύτερη οδική συμπεριφορά από το Μάξιμα, χωρίς να υστερεί σε
εξοπλισμό. Αν σ? αυτά προστεθεί και η χαμηλότερη τιμή του, η υπεροχή του
γίνεται καθοριστική. Το ίδιο στοιχείο αφήνει το Ωμέγα στην τρίτη θέση, αφού
η υψηλότερη τιμή του δεν δικαιολογείται από το μεγαλύτερο χώρο αποσκευών ή
τα λίγο καλύτερα φρένα του, όταν υπάρχει το μειονέκτημα των πιο αργών
επιδόσεων και της λιγότερο ευχάριστης αίσθησης στην οδήγηση σε σχέση με το
Μάξιμα (συν το γεγονός της πίσω κίνησης, που για τα ελληνικά δεδομένα είναι
μειονέκτημα χωρίς ένα εξελιγμένο σύστημα ελέγχου του «σπιναρίσματος»)._4Τ
NISSAN MAXIMA
ΥΠΕΡ
Πολύ καλός κινητήρας
Καλά φρένα
Μεγάλοι χώροι
Ευκολία οδήγησης
Πλούσιος εξοπλισμός
Ποιότητα κατασκευής
KATA
Μέτρια απόδοση πίσω ανάρτησης
Μέτρια αίσθηση τιμονιού
Μέτρια ακρίβεια επιλογέα στις γρήγορες αλλαγές ταχυτήτων
ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
NISSAN MAXIMA QX 2,0 V6 24V
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ «ΔΙΑΜΑΝΤΙ»
Το Μάξιμα της δοκιμής μας κινεί ένας 2λιτρος κινητήρας με 6 κυλίνδρους σε
διάταξη V. Με περιεχόμενη γωνία μόλις 60? είναι ένας από τους πιο συμπαγείς
σε διαστάσεις σύγχρονους V6. Πρόκειται για τη μικρότερη από τις δύο
εκδόσεις ενός εντελώς νέου κινητήρα της Νισάν, με ελαφρά υπερτετράγωνες
διαστάσεις με συνολική χωρητικότητα 1995 κ.εκ.
Το μπλοκ των κυλίνδρων είναι εξ ολοκλήρου από χυτευμένο κράμα αλουμινίου,
όπως και η κυλινδροκεφαλή. Με τη χρησιμοποίηση νέων κατασκευαστικών
τεχνολογιών έγινε δυνατή η επίτευξη λεπτών τοιχωμάτων, με αποτέλεσμα την
παραπέρα μείωση του βάρους. H εσωτερική επιφάνεια των κυλίνδρων καλύπτεται
με χυτοσιδηρά χιτώνια τα οποία χυτεύονται απευθείας μέσα στο αλουμινένιο
μπλοκ. Πρόκειται δηλαδή για «ξηρά» χιτώνια, που δεν αντικαθίστανται και δεν
έρχονται σε επαφή με το νερό του συστήματος ψύξης.
H εξοικονόμηση βάρους συνεχίζεται στα έμβολα, τους διωστήρες και τον
στροφαλοφόρο άξονα, ο οποίος είναι σχεδιασμένος με ηλεκτρονικό υπολογιστή
και κατασκευασμένος από πρεσαριστό χάλυβα.
Χαρακτηριστικό είναι το σύστημα ψύξης με δύο κυκλώματα, ένα για το μπλοκ
και ένα για την κυλινδροκεφαλή. Έτσι το κάθε μέρος του κινητήρα ψύχεται
σύμφωνα με τις δικές του ιδιαίτερες απαιτήσεις.
Κάθε κύλινδρος αυτού του κινητήρα έχει 4 βαλβίδες (σύνολο 24). Τις βαλβίδες
κινούν 4 συνολικά εκκεντροφόροι επικεφαλής (2 για κάθε σειρά κυλίνδρων) οι
οποίοι παίρνουν κίνηση από τον στροφαλοφόρο μέσω ενός διβάθμιου συστήματος
αλυσίδων. Οι εκκεντροφόροι δεν είναι συμπαγείς, αλλά κοίλοι, εξοικονομώντας
έτσι και αυτοί βάρος. H χρησιμοποίηση του διβάθμιου συστήματος αλυσίδων
επιτρέπει τη χρησιμοποίηση μικρότερων γραναζιών και συνεπώς τον περιορισμό
των διαστάσεων του κινητήρα ακόμα περισσότερο.
Οι πολλαπλές εισαγωγής και εξαγωγής είναι χυτοσιδηρές για αυξημένη αντοχή
στις υψηλές θερμοκρασίες. Τον έλεγχο λειτουργίας του κινητήρα αναλαμβάνει
φυσικά ένα κεντρικό ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου, ενώ τους ρύπους συγκρατεί
ένας τριοδικός καταλύτης.
O κινητήρας στηρίζεται σε τέσσερις βάσεις, δύο συμβατικές στις πλευρές του
και δύο υδραυλικές μπροστά και πίσω.
H ισχύς του φτάνει τους 140 ίππους/6.400 σ.α.λ. και η μέγιστη ροπή του
είναι 18,1 Kg.m/4.000 σ.α.λ.
H κίνηση μεταδίδεται στους μπροστινούς τροχούς μέσω ενός χειροκίνητου
κιβωτίου ταχυτήτων, αλλά υπάρχει και η δυνατότητα επιλογής αυτόματης
μετάδοσης.
ΣΥΣΤΗΜΑ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ ΠΡΩΤΟΤΥΠΟ ΑΛΛΑ ΑΜΦΙΛΕΓΟΜΕΝΟ
H πίσω ανάρτηση αποτελείται από έναν άκαμπτο (εφόσον συνδέει τις πλήμνες
των τροχών) άξονα, ο οποίος στηρίζεται κατά τη διαμήκη διεύθυνση με δύο
υστερούντες βραχίονες. H πηγή ελαστικότητας είναι δύο ελικοειδή ελατήρια
ομόκεντρα με δύο αμορτισέρ που φροντίζουν για την απόσβεση. O άξονας έχει
ανοιχτή διατομή αντεστραμμένου «U» με αποτέλεσμα να μπορεί να
παραμορφώνεται σε στρέψη. Αυτό σε συνδυασμό με τις κινήσεις των υστερούντων
βραχιόνων εξασφαλίζει κάποια μικρή ανεξαρτησία των κινήσεων των τροχών στις
στροφές, που συντελεί στη διατήρηση της γεωμετρίας.
Μέχρι εδώ δεν περιγράφουμε τίποτα παραπάνω από έναν εξελιγμένο «νεκρό» πίσω
άξονα. Φυσιολογικό συμπλήρωμα θα ήταν μία ράβδος Πανάρ για καλύτερη στήριξη
στην κατακόρυφη διεύθυνση. Το σταθερό όμως μήκος της ράβδου Πανάρ θα
εξανάγκαζε τον άξονα να μετατοπίζεται προς την μία ή την άλλη πλευρά σε
σχέση με το αμάξωμα στις κατακόρυφες κινήσεις του, ενώ και στις στροφές δεν
θα υπήρχε συμμετρία, με αποτέλεσμα να συμπεριφέρεται διαφορετικά το
αυτοκίνητο όταν στρίβει δεξιά και διαφορετικά όταν στρίβει αριστερά.
Οι μηχανικοί της Νισάν λοιπόν, αντί για τη ράβδο Πανάρ χρησιμοποίησαν για
τη στήριξη και τον έλεγχο των κινήσεων του πίσω άξονά τους έναν αρθρωτό
σύστημα γνωστό σαν μηχανισμό «Σκοτ-Ράσελ». Μαζί με τον άξονα, τους
υστερούντες βραχίονες και τις μονάδες ελατηρίων/αμορτισέρ, τα μέλη που
ελέγχουν τις κινήσεις του κάθε τροχού είναι 5, έστω κι αν 3 από αυτά είναι
κοινά και στους 2 τροχούς. Έτσι οι μηχανικοί της Νισάν μιλούν για...
άκαμπτο άξονα πολλαπλών συνδέσμων και έχουν υποβάλλει και αιτήσεις για
ευρεσιτεχνία σε όλο τον κόσμο.
Τι κάνει όμως ο μηχανισμός Σκοτ-Ράσελ; Όπως φαίνεται στο απλοποιημένο
σκίτσο της αρχής λειτουργίας του μετατρέπει την ευθύγραμμη κίνηση σε μία
διεύθυνση σε ευθύγραμμη κίνηση σε διεύθυνση κάθετη σε αυτήν. Στην πράξη,
στην ανάρτηση του Μάξιμα αυτό σημαίνει ότι όταν το αμάξωμα κινείται
πάνω-κάτω ο άξονας δεν μετατοπίζεται εγκάρσια, ενώ στις στροφές μειώνεται
και η κλίση, αφού η διόρθωση της εγκάρσιας μετατόπισης του άξονα
συνδυάζεται με μείωση της απόστασης από το αμάξωμα, χάρη στη λειτουργία του
μηχανισμού. O άξονας μετατοπίζεται σε κάθε περίπτωση παράλληλα στον εαυτό
του και τροχοί παραμένουν πάντα κάθετοι στο οδόστρωμα (πράγμα που είναι το
ζητούμενο).
Έτσι εξαλείφονται όλα τα μειονεκτήματα του άκαμπτου άξονα και μένουν τα
πλεονεκτήματα της σταθερής από κατασκευής γεωμετρίας του. Το κακό είναι
όμως, ότι στην πράξη η ανάρτηση αυτή δεν συμπεριφέρεται στους ελληνικούς
δρόμους τόσο καλά όσο άλλα δοκιμασμένα συστήματα, όπως θα διαβάσετε στις
σελίδες της αναλυτικής δοκιμής.
Μπροστά υπάρχουν τα συνηθισμένα γόνατα Μακφέρσον με ψαλίδια βάσης
εγκάρσιους συνδέσμους και αντιστρεπτική ράβδο. Το σύστημα διεύθυνσης είναι
υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα που η αίσθησή της βαραίνει με την αύξηση της
ταχύτητας και τα φρένα είναι αεριζόμενοι δίσκοι μπροστά και συμπαγείς
δίσκοι πίσω, ενώ υπάρχει και σύστημα ABS.._4T